Por qué volar es tan seguro (y cómo perder el miedo a volar)
Las cifras, las capas de protección, lo que la aviación aprendió de los accidentes y cómo lidiar con las turbulencias y el miedo a volar.
El trayecto en auto hasta el aeropuerto suele ser la parte más riesgosa del viaje. La aviación se volvió más segura cada década, porque cada accidente se investiga a fondo y las lecciones se convierten en reglas para todo el mundo.
La seguridad aérea suele explicarse con el modelo del queso suizo, del psicólogo James Reason. Cada capa de protección tiene pequeños agujeros, y un accidente solo ocurre cuando los agujeros de todas las capas se alinean al mismo tiempo.
Dos pilotos
Uno vuela y el otro supervisa. Los dos entrenan en simulador varias veces al año.
Listas de verificación
Cada fase del vuelo tiene una lista que se lee en voz alta. Nada depende solo de la memoria.
Sistemas redundantes
Dos o tres sistemas hidráulicos, varios generadores y computadoras de vuelo. Si uno falla, otro toma el control.
Mantenimiento programado
Además de la inspección antes de cada vuelo, hay revisiones pesadas en las que el avión prácticamente se desarma.
Control de tránsito aéreo
Los controladores mantienen una distancia mínima entre los aviones, en horizontal y en vertical.
Alertas automáticas
El TCAS avisa de otros aviones cercanos. El EGPWS avisa si el avión se acerca al suelo o a montañas.
Cada tragedia de abajo costó vidas, y cada una dejó una lección que hoy protege a millones de pasajeros.
Tenerife, Islas Canarias
1977Dos Boeing 747 chocaron en la pista bajo la niebla, tras un malentendido por radio. Murieron 583 personas, el peor accidente de la historia.
Qué cambióFrases de radio estandarizadas. La palabra “takeoff” solo se usa cuando el despegue está de verdad autorizado.
United 173, Portland (EE. UU.)
1978La tripulación se concentró en un problema del tren de aterrizaje y el combustible se acabó antes del aterrizaje.
Qué cambióNació el CRM: todos en la cabina se entrenan para hablar cuando algo parece mal, incluso el copiloto ante el comandante.
Air Canada 797, Cincinnati (EE. UU.)
1983Un incendio empezó en el baño durante el vuelo, y el humo dificultó la salida tras el aterrizaje.
Qué cambióDetectores de humo en los baños y luces en el piso del pasillo que indican las salidas.
Delta 191, Dallas (EE. UU.)
1985Una ráfaga violenta de viento descendente derribó el avión en la aproximación.
Qué cambióRadares meteorológicos en los aeropuertos y alertas de cizalladura de viento a bordo.
Aloha 243, Hawái (EE. UU.)
1988Parte del techo de un 737 antiguo se desprendió en pleno vuelo por fatiga del metal y corrosión. El avión logró aterrizar.
Qué cambióProgramas especiales de inspección para aviones más antiguos.
Gol 1907, Mato Grosso (Brasil)
2006Un Boeing 737 y un jet ejecutivo chocaron en el aire. El transpondedor del jet estaba apagado sin que los pilotos se dieran cuenta. Murieron 154 personas.
Qué cambióMás atención al transpondedor y al TCAS, y cambios en el control de tránsito aéreo brasileño.
TAM 3054, Congonhas (São Paulo)
2007Un Airbus A320 no logró frenar en la pista mojada y chocó contra un edificio. Murieron 199 personas, el peor accidente aéreo de Brasil.
Qué cambióReglas más estrictas para aterrizar en Congonhas con la pista mojada y más entrenamiento sobre la posición de las palancas de potencia en el aterrizaje.
Air France 447, Río–París
2009Los sensores de velocidad se congelaron sobre el Atlántico, el piloto automático se desconectó y el avión entró en pérdida. Murieron 228 personas.
Qué cambióSe cambiaron los tubos pitot y hubo mucho más entrenamiento de pilotaje manual y recuperación de pérdida a gran altitud.
US Airways 1549, río Hudson (EE. UU.)
2009Unos gansos detuvieron los dos motores justo después del despegue. El comandante Sullenberger amerizó en el río y las 155 personas sobrevivieron.
Qué mostróEl entrenamiento y la calma salvan vidas. El caso se volvió un ejemplo de CRM bien hecho.
Boeing 737 MAX
2018–19Dos accidentes, en Indonesia y Etiopía, fueron causados por un sistema automático (MCAS) que empujaba el morro hacia abajo a partir de un único sensor defectuoso.
Qué cambióEl modelo estuvo unos 20 meses sin poder volar. El sistema pasó a usar dos sensores y la certificación se volvió más estricta.
La turbulencia es aire en movimiento, como olas en el agua o baches en un camino de tierra. Es incómoda, pero el avión está diseñado para eso.
El ala aguanta mucho más
La estructura soporta al menos 1,5 veces la mayor carga esperada en toda la vida del avión. En pruebas, las alas llegan a curvarse varios metros hacia arriba sin romperse.
Parece más de lo que es
Una “caída” que parece de cientos de metros suele ser de pocos metros. El cuerpo exagera la sensación.
De dónde viene
Nubes de lluvia, viento que pasa sobre montañas, corrientes en chorro a gran altitud y aire caliente que sube en días de sol.
Los pilotos saben dónde está
Reciben pronósticos, ven las nubes en el radar e intercambian avisos con otros aviones. Muchas veces cambian de altitud para evitarla.
El miedo a volar, llamado aerofobia, es muy común. Entender lo que está pasando y tener técnicas para calmar el cuerpo ayuda mucho.
Respiración cuadrada
Inhala durante 4 segundos, retén 4, suelta el aire durante 4 y retén 4. Repite algunas veces. Ese ritmo desacelera el corazón y reduce la ansiedad.
Toca el botón y sigue el círculo.
Siéntate sobre el ala
Es la parte del avión que menos se mueve. El pasillo ayuda a quien se siente encerrado.
Avisa a la tripulación
Los tripulantes de cabina lidian con esto todos los días y pueden explicarte los ruidos y darte atención extra.
Evita el café y el alcohol
La cafeína aumenta la ansiedad y el alcohol actúa con más fuerza en altitud. Mejor agua.
Ocupa la cabeza
Películas, música o un libro quitan el foco de cada sonido y movimiento.
Observa a los tripulantes de cabina
Si están tranquilos sirviendo café, todo está normal.
Busca ayuda especializada
Hay cursos para perder el miedo a volar, y la terapia cognitivo-conductual tiene excelentes resultados.
La mayoría de los sustos vienen de ruidos normales. Mira lo que oyes en cada fase, en el orden en que ocurre.
| Fase | Lo que oyes o sientes | Qué es |
|---|---|---|
| En tierra | Un ronquido parecido a un ladrido, en algunos Airbus | La PTU, una bomba que equilibra la presión entre los sistemas hidráulicos. |
| Despegue | Motores muy fuertes y el cuerpo empujado contra el asiento | Potencia de despegue. El avión necesita llegar a unos 280 km/h. |
| Justo después de despegar | Un “tum” fuerte bajo el piso | El tren de aterrizaje recogiéndose y sus compuertas cerrándose. |
| De 1 a 3 min después | El motor suena más bajo y parece que el avión cae | La potencia se reduce a la de ascenso. El avión sigue subiendo. |
| Ascenso | Un zumbido eléctrico que viene de las alas | Los flaps recogiéndose poco a poco. |
| En vuelo | Sonidos “ding” | Comunicación entre pilotos y tripulantes de cabina o aviso de cinturón. No es una alarma. |
| Descenso | Vibración y más ruido de viento | Los spoilers levantados en el ala para bajar más rápido. |
| Aproximación | Otro “tum” y más ruido de viento | El tren de aterrizaje bajando, minutos antes de tocar la pista. |
| Aterrizaje | Un rugido fuerte tras tocar el suelo | El reversor, que dirige el aire de los motores hacia adelante y ayuda a frenar. |
Las emergencias son rarísimas y la mayoría termina sin heridos. Estos pasos aumentan mucho tus posibilidades, y varios los haces antes incluso de despegar.
Presta atención a las instrucciones
Cada modelo es diferente. Lee la tarjeta de seguridad en el bolsillo del asiento.
Cuenta las filas hasta la salida
Con humo u oscuridad, puede que tengas que encontrar la salida al tacto.
Usa zapatos cerrados
Facilitan bajar por el tobogán y protegen los pies.
Primero tu máscara
Ponte la tuya antes de ayudar a otra persona, incluso a un niño.
Posición de impacto
Cuando la tripulación lo indique, inclínate hacia adelante, apoya la cabeza en el asiento de delante y afirma los pies en el piso.
Deja el equipaje
Agarrar la maleta retrasa a todos los que vienen detrás. En la evacuación, cada segundo cuenta.
